lunes, 29 de febrero de 2016

Kreuzer "Prinz Eugen"

Planos originales del crucero Prinz Eugen




El Prinz Eugen fue un crucero pesado alemán de la clase Admiral Hipper, tercero de una serie de cinco, que sirvió en la Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial. Fue puesto en grada en abril de 1936 y botado en agosto de 1938, entrando en el servicio activo después del estallido del conflicto mundial, en agosto de 1940. Recibió su nombre del príncipe Eugenio de Saboya, general austriaco del siglo XVIII.


El Prinz Eugen fue uno de los protagonistas de la Operación Rheinübung, un intento alemán en mayo de 1941 por cortar la navegación mercante aliada por el Atlántico en la que estuvo acompañado por el acorazado Bismarck. Ambos buques entablaron combate con dos navíos británicos, el crucero de batalla HMS Hood y el acorazado HMS Prince of Wales en lo que se ha llamado batalla del Estrecho de Dinamarca, durante la cual el Hood fue hundido y el Prince of Wales gravemente dañado. El Prinz Eugen fue separado del Bismarck durante esta operación para continuar atacando mercantes aliados, pero averías en las máquinas del crucero obligaron a su interrupción. Tras recalar en la Francia ocupada y ser reparado, el crucero participó en la Operación Cerberus, un audaz cruce diurno del Canal de la Mancha para llegar a Alemania. En febrero de 1942 el Prinz Eugen fue enviado a Noruega, aunque su estadía allí fue interrumpida días después de su llegada tras ser torpedeado por el submarino británico Trident. El torpedo dañó seriamente la popa del crucero, que necesitó de reparaciones en Alemania.


Tras reincorporarse al servicio activo el buque pasó varios meses entrenando nuevos oficiales cadetes en el mar Báltico antes de servir como soporte de artillería en la retirada del ejército alemán del Frente Oriental. Tras la rendición alemana en mayo de 1945 el Prinz Eugen fue entregado a la Real Armada británica antes de ser transferido a la Armada de los Estados Unidos como botín de guerra. Tras ser examinado en los Estados Unidos, la armada norteamericana asignó el crucero a las pruebas nucleares de la Operación Crossroads en el Atolón Bikini. Después de sobrevivir a dos explosiones atómicas el crucero fue remolcado al atolón Kwajalein, donde finalmente escoró y se hundió. El pecio está todavía visible por encima de la superficie del agua; una de sus hélices fue salvada y se exhibe en el memorial naval Marine-Ehrenmal Laboe, en Alemania.





El Prinz Eugen fue ordenado por la Kriegsmarine al astillero Germaniawerft en Kiel.1Su quilla fue puesta en grada el 23 de abril de 19362 bajo el número de construcción 564.1 Originalmente iba a ser nombrado en honor a Wilhelm von Tegetthoff, el austriaco vencedor de la batalla de Lissa (1866), pero tras considerar que ello podía ser un insulto a los aliados italianos, derrotados por Tegetthoff en Lissa, la Kriegsmarine se decantó por el nombre Prinz Eugen. El crucero fue botado el 22 de agosto de 1938 y completado dos años después, el 1 de agosto de 1940, día en que fue puesto en comisión en la flota alemana.4 Inicialmente fue construido con una roda de proa recta, pero tras su botadura esta fue reemplazada por una «proa atlántica» redondeada. También se le instaló una tapa para la chimenea.5

El crucero pesado tenía 207,7 m de eslora, una manga de 21,7 m y un calado máximo de 7,2 m. Según su diseño desplazaba 16 970 toneladas. Estaba propulsado por tres juegos de turbinas de vapor engranadas que eran suministradas de vapor por doce calderas de alta presión de combustible líquido. Su velocidad máxima eran 32 nudos (59 km/h) gracias a sus 132 000 CV. De acuerdo a su diseño, su tripulación habitual eran 42 oficiales y 1340 marineros.

El armamento principal del Prinz Eugen estaba compuesto por una batería de ocho cañones SK L/60 de 203 mm montados en cuatro torretas gemelas, situadas en pareja a proa y popa. Su batería anti-aérea estaba conformada por doce cañones L/65 de 105 mm, doce de 37 mm y ocho de 20 mm. El crucero además portó un par de tubos lanzatorpedos triples de 533 mm situados tras la superestructura posterior. El buque fue equipado también con tres hidroaviones Arado Ar 196 y una catapulta para su lanzamiento. El cinturón acorazado del Prinz Eugen era de entre 70-80 mm de espesor, su cubierta superior tenía entre 12 y 30 mm de blindaje, mientras que la cubierta protectora principal era de 20-50 mm. Las torretas de las baterías principales contaban con 105 mm delante y detrás y 70 mm a ambos lados.





Historial de servicio


Botadura del Prinz Eugen el 22 de agosto de 1938


A comienzos de julio de 1940, poco antes de su comisión en la flota, el Prinz Eugen fue atacado por bombarderos británicos e impactado por una bomba. No fue seriamente dañado y fue comisionado al mes siguiente. El crucero empleó el resto del año en sus pruebas de mar en el mar Báltico y a comienzos de 1941 la tripulación de artilleros del barco realizó entrenamientos de cañoneo. A ello siguió un breve período en el dique seco para modificaciones y mejoras finales. En abril, el Prinz Eugen se unió al nuevo acorazado Bismarck para maniobras en el Báltico. Ambos navíos habían sido seleccionados para la Operación Rheinübung, una incursión contra la navegación mercante Aliada en el océano Atlántico.
El 23 de abril, mientras cruzaba el Cinturón Fehmarn en ruta hacia Kiel, el Prinz Eugen hizo detonar una mina magnética arrojada por bombarderos británicos. La mina causó serias averías, incluida la ruptura de un tanque de fuel, daños en los acoplamientos de las hélices y desperfectos en el equipo de control de incendios. La salida planeada con el Bismarck fue retrasada mientras se realizaban las reparaciones. Los almirantes Erich Raeder y Günther Lütjens discutieron la posibilidad de retrasar la operación, con la esperanza de que las reparaciones en el acorazado Scharnhorst fueran completadas o el buque gemelo del Bismarck, el Tirpitz, finalizara sus pruebas de mar a tiempo de unirse al Prinz Eugen y al Bismarck. Ambos decidieron que lo mejor era reanudar las incursiones de superficie en el Atlántico lo antes posible, por lo que los dos navíos designados saldrían sin más refuerzos.








Operación Rheinübung


El 11 de mayo las reparaciones en el crucero se habían completado, tras lo que navegó hasta Gotenhafen, donde su tripulación preparó al barco para la salida. El 18 de mayo elPrinz Eugen se reunió con el Bismarck frente al cabo Arkona.9 Los dos buques fueron escoltados por tres destructores —Hans Lody, Friedrich Eckoldt y Z23— y una flotilla dedragaminas. La Luftwaffe proveyó cobertura aérea durante el viaje fuera de aguas alemanas. Hacia las 13:00 del 20 de mayo la flotilla alemana se encontró con el crucero sueco HMS Gotland, que la siguió durante dos horas por el estrecho Kattegat. El Gotland transmitió la noticia al mando naval, señalando: «Dos buques de gran tamaño, tres destructores, cinco barcos de escolta y diez o doce aviones pasaron por Marstrand, rumbo 205°/20'».El Alto Mando Alemán no estaba preocupado por el riesgo de seguridad que suponía el Gotland, aunque Lütjens creyó que la seguridad operacional se había perdido. El informe finalmente llegó al capitán Henry Denham, el agregado naval británico en Suecia, que transmitió la información a su Almirantazgo.

Los descifradores de código de Bletchley Park confirmaron que una incursión en el Atlántico era inminente, ya que habían descifrado los informes del Bismarck y el Prinz Eugenen las que estos solicitaban más cartas de navegación al cuartel general. Un par de cazas Supermarine Spitfire fueron enviados para localizar a la flotilla alemana en las costas de Noruega.16 En la noche del 20 de mayo el Bismarck y el resto de la flotilla llegaron a las costas noruegas; los dragaminas se separaron y los dos incursores y su escolta de destructores continuaron hacia el norte. A la mañana siguiente los oficiales de intercepción de señales de radio del Prinz Eugen recogieron una señal que ordenaba a los aviones de reconocimiento británicos buscar dos acorazados y tres destructores hacia el norte de la costa noruega. A las 07:00 del día 21 los alemanes avistaron cuatro aeronaves no identificadas, aunque rápidamente se marcharon. Poco después de las 12:00 la flotilla llegó a Bergen y echó anclas en Grimstadfjord, donde las tripulaciones pintaron los barcos de camuflaje báltico con el color «gris exterior» usado por los barcos de guerra alemanes que operaban en el Atlántico.



En Bergen el Prinz Eugen repostó 764 t de fuel; el Bismarck inexplicablemente falló en un repostaje similar. A las 19:30 del 21 de mayo los dos buques y sus tres destructores de escolta partieron de Bergen, y hacia media noche la fuerza ya estaba en mar abierto y en dirección al océano Ártico. En este momento el almirante Erich Raeder informó finalmente a Hitler de la operación, quien dio su consentimiento para continuar con la incursión de mala gana. Los tres destructores de escolta se separaron a las 04:14 del 22 de mayo, mientras la fuerza navegaba frente a Trondheim, y sobre las 12:00 Lütjens ordenó a sus dos buques virar hacia el Estrecho de Dinamarca para intentar penetrar en las aguas abiertas del océano Atlántico.

Este mapa muestra los movimientos del Bismarck, elPrinz Eugen (líneas rojas) y sus perseguidores británicos (líneas negras) durante la Operación Rheinübung.
Hacia las 04:00 del 23 de mayo Lütjens ordenó al Bismarck y al Prinz Eugen aumentar la velocidad hasta los 27 nudos (50 km/h) para sortear rápidamente el estrecho danés. Al entrar en este, ambos buques activaron sus equipos de radar FuMo. El Bismarck navegaba unos 700 m por delante del Prinz Eugen; la niebla redujo la visibilidad a unos tres o cuatro mil metros. Los alemanes se toparon con hielo hacia las 10:00, lo que les obligó a reducir la velocidad a 24 nudos. Dos horas más tarde ambos navíos habían alcanzado un punto al norte de Islandia, y tuvieron que navegar en zigzag para evitar témpanos de hielo. A las 19:22 los 


operadores de hidrófonos y radar de los buques germanos detectaron al crucero inglés HMS Suffolk a una distancia aproximada de 12 500 m. El equipo de radio intercepción delPrinz Eugen descifró las señales del Suffolk y supieron que había dado noticia de su localización.

El almirante Lütjens dio permiso al Prinz Eugen para atacarlo, pero el capitán del crucero pesado no pudo definir el objetivo. El crucero enemigo se retiró rápidamente hasta una distancia segura y siguió a los barcos alemanes. A las 20:30 el crucero pesado HMS Norfolk se unió al Suffolk, pero se aproximó demasiado a los navíos germanos y Lütjens ordenó a sus barcos atacar al crucero inglés. El Bismarck disparó cinco salvas, tres de las cuales ahorquillaron alNorfolk y le hicieron blanco en sus cubiertas, pero el crucero tendió una pantalla de humo y se refugió en un banco de niebla, acabando así el breve encontronazo. La conmoción de los poderosos cañones de 380 mm desactivó los radares FuMo 23 del Bismarck, por lo que Lütjens tuvo que pedir al Prinz Eugen que se adelantara para usar sus radares para reconocer.








La batalla del Estrecho de Dinamarca

Los cruceros británicos los siguieron toda la noche, transmitiendo continuamente la posición y la conducta de los buques alemanes. El mal tiempo cesó la mañana del 24 de mayo y dejó paso a un cielo despejado. A las 05:07 de esa mañana los operadores de hidrófono del Prinz Eugen detectaron un par de buques sin identificar aproximándose a la formación alemana a una velocidad de 20 nudos (37 km/h), informando «¡Ruido de dos turbinas de barco de rápido movimiento a 280° de marcación relativa!». A las 05:45 los observadores de los buques alemanes avistaron humo en el horizonte, el humo de las chimeneas del crucero de batalla HMS Hood y el acorazado HMS Prince of Wales, bajo mando del almirante Lancelot Holland. Lütjens ordenó a la tripulación de sus naves colocarse en sus puestos de combate. A las 05:52 el rango se había reducido a 26 000 m y el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales un minuto después. El Hood apuntó al Prinz Eugen pensando que se trataba del Bismarck, mientras que el Prince of Waleshizo lo propio con el Bismarck.

Los barcos británicos avanzaban hacia los alemanes, lo que les obligó a usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio.

El Prince of Wales maniobra ante el naufragio del Hood. Pintura de J.C. Schmitz-Westerholt.
Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolky Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando elBismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita. Una masiva explosión reventó la popa del crucero entre el mástil principal y la chimenea trasera; la mitad delantera del buque avanzó un poco más antes de que la

inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo. La popa se elevó de manera similar cuando el agua penetró en sus compartimentos desgarrados por la deflagración. Tras un intercambio de cañonazos de solo ocho minutos, el Hood había desaparecido junto a una tripulación de 1419 hombres.

La batalla únicamente duró unos pocos minutos más, en los que el Prince of Wales tuvo tiempo de hacer blanco en el Bismarck con tres obuses y retirarse muy dañado. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia, aunque Ernst Lindemann, comandante del Bismarck, abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo. Lütjens rechazó firmemente la idea y en su lugar ordenó al Bismarck y elPrinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico norte. Tras el combate Lütjens informó que un «Crucero de batalla, probablemente el Hood, hundido. Otro acorazado, King George V o Renown, se fue dañado. Dos cruceros pesados mantienen contacto». A las 08.01 transmitió un informe de daños y sus intenciones al Alto Mando Naval Alemán, que fueron separar al Prinz Eugen para que continuara su incursión contra los buques mercantes y recalar en el puerto francés de Saint-Nazaire para reparaciones. Poco antes de la 10:00 Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de aceite del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de aceite a ambos lados de la estela [del Bismarck]», el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia.

Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La tormenta no era lo suficientemente espesa como para cubrir su retirada a los ojos de los cruceros británicos, que continuaban manteniendo contacto de radar, por lo que el Prinz Eugen fue llamado temporalmente. Su partida definitiva se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, comandante de una formación compuesta por los dos cruceros y el Prince of Wales, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueva andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer.

El 26 de mayo el Prinz Eugen se reunió con el barco de suministro Spichern para repostar combustible. El crucero había sufrido graves defectos en su sistema de propulsión que necesitaron el retorno a la Francia ocupada para ser reparados. El 31 de mayo fue acompañado por una escolta de destructores frente a la costa francesa y al día siguiente arribó a Brest. Las reparaciones se prolongaron por los siguientes ocho meses durante los cuales el Prinz Eugen y otros barcos alemanes en el área fueron repetidamente atacados por aviones bombarderos Aliados. En la noche del 1 al 2 de julio el crucero recibió el impacto de una bomba que mató o hirió a unos 100 hombres.




Operación Cerberus


El Prinz Eugen en Kiel en 1941
En 1942 los acorazados Scharnhorst y Gneisenau se habían unido al Prinz Eugen en Brest. Los barcos estaban bajo la constante amenaza de los ataques aéreos aliados, por lo que Adolf Hitler ordenó su regreso a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados con destino en la Unión Soviética.45 Hitler insistió en que debían hacer el viaje a través del vigilado y peligrosoCanal de la Mancha, a pesar de las protestas de Erich Raeder. El vicealmirante Otto Ciliax recibió el mando de la operación. A principios de febrero los dragaminas barrieron una ruta a través del canal, pero los británicos no percibieron su actividad.

A las 23:00 del día 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen partieron de Brest. Entraron en el canal una hora después navegando a una velocidad de 27 nudos (50 km/h) y manteniéndose cercanos a la costa francesa durante todo el trayecto. Hacia las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de lanchas torpederas, dirigida por el capitán Erich Bey desde el destructor Z29. El general de la Fuerza de Combate Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe —Operación Donnerkeil— durante la Operación Cerberus. Los cazas volaron en su techo de vuelo para evitar ser detectados por la red de radares británica. Los oficiales de enlace estaban a bordo de los tres buques. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos.45 Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados.

Frente a Dover el Prinz Eugen cayó bajo fuego de las baterías de artillería costera británicas, aunque ninguna le hizo blanco. A continuación fue atacado por varias lanchas torpederas, pero la escolta de destructores del Prinz Eugen las apartó antes de que pudieran lanzar sus torpedos. A las 16:43 el crucero pesado se topó con cinco destructores británicos: Campbell, Vivacious, Mackay, Whitshed y Worcester. Disparó sus baterías principales contra ellos y consiguió impactar en el Worcester, pero se vio obligado a maniobrar de manera errática para evitar los torpedos que le lanzaron. A pesar de todo, el crucero consiguió arribar a Brunsbüttel en la mañana del 23 de febrero completamente indemne.

Operaciones posteriores

El 21 de febrero de 1942 el Prinz Eugen, el crucero pesado Admiral Scheer y los destructores Richard Beitzen, Paul Jakobi, Z25, Hermann Schoemann y Friedrich Ihnnavegaron a Noruega. Tras recalar brevemente en Grimstadfjord, los barcos arribaron a Trondheim. Dos días después, navegando frente al fiordo de Trondheim, el submarino británico Trident torpedeó al Prinz Eugen en la zona de popa, causando graves daños y dejando el crucero ingobernable. Tuvo que ser remolcado a Lofjord donde, en el transcurso de los siguientes meses, se le efectuaron las reparaciones de emergencia. Toda su popa fue retirada y blindada y se le instalaron dos improvisados timones operados mediante cabrestantes.

Cubierta y cañones de 203 mm delPrinz Eugen. Al fondo, el Admiral Scheer (febrero de 1942).
El 16 de mayo el Prinz Eugen hizo el viaje de retorno a Alemania por sus propios medios, aunque en el camino hacia Kiel fue atacado por una fuerza británica compuesta por diecinueve bombarderos y veintisiete torpederos, aunque no consiguieron hacerle ni un solo impacto. El crucero permaneció fuera de servicio por reparaciones hasta octubre, y a partir del 27 de este mes inició unas pruebas de mar por el Báltico que se prolongaron por los siguientes dos meses. A principios de enero de 1943 la Kriegsmarine ordenó al crucero regresar a Noruega para reforzar allí el despliegue naval. En ese mes intentó dos veces navegar hasta el país nórdico junto al acorazadoScharnhorst, pero ambas partidas fueron abortadas tras ser avistados por aviones británicos de vigilancia. Cuando se hizo evidente que sería imposible mover el crucero hasta las costas noruegas, el Prinz Eugen fue asignado al Escuadrón de Entrenamiento de la Flota. Durante nueve meses, el crucero entrenó nuevos cadetes en las aguas del Báltico.

A medida que el Ejército Rojo soviético empujaba a la Wehrmacht alemana en el Frente Oriental, se hizo necesario reactivar el Prinz Eugen como barco de apoyo artillero. Para ello, el 1 de octubre de 1943 el crucero fue reasignado a misiones de combate. En junio de 1944 el Prinz Eugen, el crucero pesado Lützow y la 6ª Flotilla de Destructores formaron la Segunda Fuerza Especial, luego renombrada Fuerza Especial Thiele. El Prinz Eugenestaba entonces navegando por el este del Báltico, al noroeste de la isla de Utö, y el 19-20 de agosto navegó al interior del golfo de Riga y bombardeó Tukums. Cuatro destructores dieron apoyo a la acción junto con los hidroaviones Ar 196 del propio crucero. El bombardeo del Prinz Eugen fue esencial en el exitoso rechazo del ataque soviético.

A principios de septiembre el crucero pesado apoyó un intento fallido para apoderarse de la fortaleza de la isla de Hogland. Entonces retornó a Gotenhafen, antes de escoltar un convoy de barcos que traía soldados alemanes desde Finlandia. El convoy, compuesto por seis cargueros, navegó el 15 de septiembre desde el golfo de Botnia con toda la Segunda Fuerza Especial escoltándolo. Aeronaves y destructores suecos lo siguieron, pero no intervinieron. El mes siguiente, el Prinz Eugen retornó a las tareas de apoyo artillero, y los días 11 y 12 de octubre utilizó sus baterías para apoyar a las tropas alemanas en Memel. En esos dos días el crucero pesado disparó unos 700 obuses de sus baterías principales. Retornó los días 14 y 15 tras haber repuesto munición de sus cañones principales para disparar otros 370 proyectiles.

El Prinz Eugen en mayo de 1945, tras la rendición alemana y el fin de la Segunda Guerra Mundial.


En el viaje de regreso a Gotenhafen el día 15 chocó sin darse cuenta en medio de una densa niebla con el crucero ligero Leipzig al norte de Hela. El Leipzig acabó casi seccionado en dos partes52 y ambos barcos estuvieron encajados durante catorce horas.53 El Prinz Eugen fue llevado hasta Gotenhafen para realizarle reparaciones que duraron un mes. El 20-21 de noviembre actuó de nuevo como soporte artillero para las tropas germanas en la península Sworbe, ocasión en la que disparó unos 500 proyectiles de sus baterías principales. Regresó a Gotenhafen para ser reabastecido y retocar sus cañones.

El crucero volvía a estar listo para la acción a mediados de enero de 1945, fecha en que fue desplegado en Samland contra las fuerzas soviéticas.56 Disparó unas 870 rondas de sus baterías primarias contra los soviéticos en Cranz mientras avanzaban hacia Königsberg. En ese momento el crucero agotó su munición, pero la crítica escasez de municiones lo retuvo en puerto hasta marzo, cuando bombardeó de nuevo a los soviéticos que rodeaban Gotenhafen, Danzig y Hela. El 8 de abril el Prinz Eugen navegó a Swinemünde junto alLützow, en cuyo puerto ambos navíos fueron atacados por 34 bombarderos Lancaster. Una gruesa capa de nubes obligó a los británicos a abortar el ataque, pero volvieron días después y consiguieron hundir al Lützow con un único impacto de bomba Tallboy, de más de 5,4 toneladas de peso. El Prinz Eugen partió entonces hacia Copenhague, a donde arribó el 20 de abril y fue puesto fuera de comisión el 7 de mayo. Al día siguiente pasó al control de la Real Armada británica.

En la Armada de los Estados Unidos

El 27 de mayo de 1945 el Prinz Eugen y el crucero ligero Nürnberg fueron escoltados por los cruceros británicos Dido y Devonshire hasta Wilhelmshaven. El 13 de diciembre el crucero pesado fue entregado como botín de guerra a los Estados Unidos, que lo envió a Wesermünde. El barco fue puesto en comisión en la Armada de los Estados Unidoscomo «barco diverso sin clasificar» USS Prinz Eugen (IX-300). Una tripulación mixta de alemanes y estadounidenses bajo mando del capitán A. H. Graubart59 navegó con elPrinz Eugen hasta Boston en una travesía que duró desde el 13 al 22 de enero de 1946. Allí el crucero fue minuciosamente revisado por la armada estadounidense, que le retiró su sonar pasivo GHG de gran alcance para instalárselo al submarino USS Flying Fish y probarlo. El interés americano en la tecnología de amplificador magnético se incrementó tras diversos hallazgos en el sistema de dirección de tiro del Prinz Eugen.

El USS Prinz Eugen anclado en el atolón Bikini durante la Operación Crossroads en 1946.

El buque fue después asignado a la flota de buques objetivo de la Operación Crossroads en el atolón Bikini. El Prinz Eugen fue remolcado hasta el océano Pacífico vía Filadelfia y Canal de Panamá. El crucero alemán consiguió sobrevivir a la explosión de dosbombas atómicas, las de las pruebas Able, el 1 de julio de 1946, y Baker, el 25 del mismo mes. Aunque resultó contaminado por la lluvia radiactiva, no sufrió daños estructurales en las detonaciones. El barco irradiado fue remolcado hasta el atolón Kwajalein, en el Pacífico central, donde una pequeña vía de agua quedó sin reparar. El 29 de agosto de 1946 la armada de los Estados Unidos puso fuera de comisión el Prinz Eugen.

Para finales de diciembre el crucero se encontraba en muy malas condiciones, y el día 21 comenzó a escorar. No se podía llevar a tiempo un equipo de salvamento hasta el lejano atolón, por lo que la armada norteamericana intentó encallarlo para prevenir su naufragio, cosa que no consiguieron porque el 22 de diciembre escoró y se hundió. Las torretas de sus baterías principales se soltaron de sus barbetas al zozobrar. La popa y los ensamblajes de sus hélices permanecen a día de hoy visibles por encima de la superficie del agua. El gobierno estadounidense denegó los derechos de salvamento basándose en que no quería que el acero irradiado del barco acabara en el mercado. En agosto de 1979 una de las hélices del crucero fue retirada y colocada en el memorial naval Marine-Ehrenmal Laboe en Alemania.

domingo, 21 de febrero de 2016

El Ferrocarril en Guinea.



Aunque el primer ferrocarril español se construyó en Cuba en 1837 (entonces provincia española) y correspondería a la línea La Habana-Güines, uno de los proyectos mas ambiciosos para la construcción de una linea férrea fuera de la península, fue en Guinea.

Como ferrocarril para uso de transporte de pasajeros se puede decir que solo existió un tramo del ambicioso proyecto de circunvalar la isla de Fernando Poo. De una forma “más o menos” cronológica, pues en algunos documentos se nombra el hecho pero no se da fecha de ello, podemos decir que en la Guinea Ecuatorial  existieron las siguientes líneas:


Isla de Fernando Poo: Vía Férrea Santa Isabel-Basilé.

En 1892 se instala en la vertiente marítima del monte Santa Isabel, a unos 500 metros sobre el nivel del mar una Colonia formada por 52 colonos emigrados desde Argel, en una comarca denominada Basilé. Desde su instalación esta colonia fue creciendo en importancia, asentándose posteriormente la residencia del gobernador de la isla, las Religiosas Concepcionistas, personal de la Compañía Transatlántica y nuevos colonos que iban llegando, así que se hizo necesario el suministro de recursos, materiales y transporte de personal desde la capital hasta la nueva colonia.

De esta vía férrea se tiene poca información, solo pequeños comentarios de escritores de la época. De la información se deduce que nunca llego a acabarse el proyecto inicial, ni el posteriormente, donde se proyectaba construir un nuevo ramal a Basilé.

Ya 1980/1981 el oficial técnico D. Germán Garibaldi en su exposición de realizar caminos-carreteras que unieran la capital Santa Isabel con otros lugares de la isla, recomienda como trabajo de mayor urgencia, la mejora del camino de Santa Isabel a Basilé, construida con demasiada pendiente, y en el cual se comenzó a instalar un servicio de ferrocarril sistema Decauville. (La Guinea Española - Manuales Soler- Pag. 175)

Sobre el año 1899, siete años después de su fundación un viajero, Pablo Ferre Piera nos cuenta en su libro “Fernando Poo y sus Dependencias” que desde Santa Isabel a Basilé, había una línea ferroviaria por un ancho camino, que después de atravesar la llanura, ascendía por el monte en pendiente suave hasta donde comienza un rápido declive que hace peligroso el descenso, en el lugar conocido por la finca de López. Es una línea Decauville, cuyas vagonetas son arrastradas por krumanes con notable velocidad, ahorrando buena parte de fatiga al viajero. En ese año se estaba a la espera de construir un puente, que permitiría por un camino alternativo que las vagonetas llegaran a Basilé.



Así mismo nos lo confirma posteriormente sobre el 1901 Abate Mendo (seudónimo de un tal Dr. Monfort) en su libro " La Guinea Española". En la vertiente marítima del elevado monte Santa Isabel, a unos seiscientos metros sobre el nivel del mar y á la distancia de unos nueve kilómetros de la ciudad y capitalidad de la Colonia, tiene asiento el pueblo de Llerena oficialmente, el Basilé del vulgo y de los indígenas. Hallase unido con la capital por un ancho camino que. después de atravesar la llanura, asciende por la pendiente ó declive del monte, al principio suavemente, pero luego la ascensión se hace tan dura, por la rapidez del declive, que el descenso se convierte en serio peligro, cuando por la humedad o por el efecto de la lluvia, se pone resbaladizo el terreno. Desde Santa Isabel hasta ese rapidísimo cambio de la pendiente, discurre una línea férrea, sistema Decauville, que ahorra buena parte de fatiga al excursionista. En el lugar conocido ó denominado "finca Lopéz" termina la vía férrea y la marcha se continúa montados en caballería.

Otro testimonio de tal vía férrea nos lo confirma la revista “La Guinea Española”, revista creada por los Misioneros Claretianos en 1903. En su número 24 (pag.198) de 24 de Diciembre de 1909, nos informa del viaje que realizaron D. Julio Pantoja, jefe de la guardia Colonial y D. Javier Salas, Capitán de Puerto que debían presidir el tribunal ante el cual debían de examinarse las alumnas que en Basilé se educan é instruyen bajo la dirección de las Madres Concepcionistas.

“ A las cuatro de la tarde subíamos los expedicionarios en la vagoneta que en Obras Públicas nos habían preparado, y con un tiempo espléndido, y sin calor, pues los árboles al borde del camino impedían que los rayos solares llegasen hasta nosotros, arribamos al sitio donde termina la vía de hierro en cuyo, lugar descendimos, prosiguiendo el viaje a pie, disfrutando de la vista que la población de Santa Isabel nos ofrecía.”  




Proyecto de circunvalación.

Hubo un proyecto de tendido de ferrocarril que circundaría casi toda la isla de Fernando Poo. Hasta el momento no he conseguido dar con quien lo propuso. Por supuesto no se llevo a cabo pero entre 1911 y 1914 se realizó el primer tramo de la fase, Santa Isabel- San Carlos. En ese período de tiempo estaba a cargo del Negociado de la Sección Colonial del Ministerio de Estado el Ingeniero comandante D. Francisco del Río Joan que se encargó de llevar a cabo el proyecto.

Don J. Bravo Carbonel nos informa en su libro “Fernando Poo y el Muni sus misterios y riquezas, su colonización” editado en 1917, el programa de Obras Públicas, donde consta:

Ferrocarril Santa Isabel a San Carlos (1911-1914).- Construida la primera sección Santa Isabel-Basupu, 14 kilómetros y formado el proyecto de la 2ª sección Basupu-Basakato. El 13 de mayo de 1913 se inaugura el ferrocarril de cremallera que partiendo de Santa Isabel llegaba al poblado de Basapá del Oeste, pasando por los de Banapá, Timbabé, Sampaka y Sacriba.

Por las características especiales de este ferrocarril, fue necesaria la adquisición de dos locomotoras mixtas cremallera/adherencia, entregadas la primera en 1913 para la inauguración de la línea y la segunda en 1914 para su prolongación hasta Banapá. Se trataba en concreto de dos unidades gemelas, de rodaje 021T. La caldera presentaba una leve inclinación hacia delante, típica de las locomotoras de cremallera, con el objetivo que durante su circulación en rampa mantuviera una posición horizontal, para evitar que algunas de sus zonas se quedaran sin agua. Podían desarrollar una potencia de 50CV y arrastrar en las pendientes máxima, del 8,2%, unas 15 Tm a una velocidad de 5 o 6 Km por hora.(Los Ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África)



Bastantes años después fue levantada la vía por arrojar pérdidas la explotación por el Estado, no logrando los finqueros de esta zona que se les dejase a ellos en explotación, levantándolo para aprovechar en parte su trazado y sustituirlo por la carretera. Esta línea era sólo el primer ramal construido del proyecto que enlazaba Santa Isabel con San Carlos.

El Boletín Oficial de la Colonia del 15 de septiembre de 1930 inserta el aviso del Gobernador, Sr. Núñez de Prado, del 10 de septiembre, participando que el 1º de octubre de 1930 se suprime el servicio del ferrocarril.




Ferrocarril de Santa Isabel a Basilé.- Terminado el proyecto. (Santa Isabel 15 de Junio de 1914)

Según el proyecto general aprobado por Real orden el 6 de Agosto de 1913 es incluido este ramal a Basilé, solicitado en instancia al Sr. Ministro de Estado por los finqueros del término Santa Isabel - Basilé, comprometiéndose por escrito a realizar por su cuenta las obras de explanación correspondientes al frente de sus fincas respectivas. Con la cooperación de los auxiliares don Aurelio Fernández y D. José García Sanz, previamente puestos al servicio de la Jefatura Inspectora, se procede al estudio del trazado del ferrocarril.

Una vez reconocidos los dos únicos caminos que conducen a este último punto, llamados viejo y nuevo y estudiadas las condiciones de dificultad técnica para la construcción, se determina que: La traza definitiva adoptada para este ferrocarril, tendrá su conexión con la línea de San Carlos en el cruce de las calles de Marina y Armero; seguirá por esta calle hasta pasar el puente de Basilé, tomando luego el camino nuevo, el cual seguirá en una longitud de tres kilómetros aproximadamente; cambiará después al Este para dirigirse al río San Nicolás, que cruzará por un puente situado como a medio kilómetro del puente de Maura y al este del mismo; desde aquí seguirá la traza por entre los dos caminos, nuevo y viejo, hasta llegar al pie de una fuerte pendiente que conduce recto al poblado de Basilé. Se da las gracias en nombre del Gobierno General al Sr. Calatayud, vecino de Basilé por haber puesto al servicio de esta Comisión su gran conocimiento práctico de la localidad




Ferrocarril de Circunvalación a la Isla
El resto de proyecto se debe sacar a concurso entre compañías capitalistas españolas, concediendo a la que lo construya en mejores condiciones, terrenos gratuitos a todo lo largo de la vía, para su explotación agrícola. 

En algunos documentos se informa que sobre esa época también se creo un ferrocarril para las obras del nuevo puerto.

Ferrocarril del Puerto.- Con la construcción del nuevo puerto, se instala un pequeño ferrocarril de cremallera que lo une a la capital de Santa Isabel. Aunque en un principio es usado para el transporte de los materiales de construcción y extracción de tierra, una vez acabada las obras se usa para la subida y bajada de material a embarcar por las casas comerciales, uniéndose al resto del ramal ferroviario ya en funcionamiento. Tiene unos 13 kilómetros de vía.

Para su explotación comercial por las casas comerciales, el 14 de Junio de 1913 se publica en el Boletín Oficial de la Colonia el REGLAMENTO PARA EL USO DEL FERROCARRIL DE LA CUESTA DEL MUELLE.-

" Motivado por la enorme diferencia de criterios que aplican las entidades comerciales en la subida de las cargas del muelle, que hace que las tarifas no se ajusten a lo real, es Deseo del Gobierno general el que inmediatamente funcione el ferrocarril de cremallera para facilitar al comercio la subida y descenso de las mercancías desde el muelle a la calle de la Marina y viceversa y aliviar el trabajo del bracero se crea este Reglamento Provisional."



En el se recogen todo sobre personal, carga, número de trenes, horarios, funcionamiento...

Ese mismo año el 4 de octubre se publica en el Boletín Oficial de la Colonia  tres artículos adicionales al Reglamento Para el uso del Ferrocarril de la cuesta del Muelle, ya que las casas comerciales bajo distintos pretextos no acuden a realizar la carga con la rapidez debida. En ellos se regula que días funcionara el tren.




CONTINENTE:
Mientras tanto en el Río Muni no existió ningún ferrocarril propiamente dicho, aunque eso si, proyectos no faltaron, aquí también hubieron proyectos que no llegaron a realizarse, así Don Enrique D’Almonte proyectó un ferrocarril que partiendo de la orilla Norte del Muni cruzaría en sentido diagonal hasta el río Benito, por cuyo valle y el de su afluente el Momo se continuaría hasta Camarones, y enlazando con el río Campo y corriendo por la parte meridional de Camarones se prolongaría por el Congo llegando a Ueso, sobre el río Shanga o Sangra, afluente del Congo. Estando construidas pistas forestales en varios trozos de este recorrido, se resta importancia al proyecto y se propone a estudio, como punto de partida, las orillas derecha o izquierda del Benito, donde hace su gran recodo, y de aquí enlazar o con Bata, Benito o Cogo. Se queda en proyecto.

Las vías férreas que se construyeron fueron de carácter forestal, utilizándose para la extracción de las maderas y que podemos observar en los diferentes mapas de la época. No tenían uniformidad de vía, sino que los había de vías de 1 metro, de 0,60 y de 0,80. Su tracción solía ser de gas-oil con motores de 18, 28 y hasta de 60 CV. La capacidad de arrastre eran de unas 15 toneladas de trozas en seis vagonetas de dos en dos, a la longitud del tronco, y su velocidad oscila alrededor de los 8 a los 10 km. por hora.





Los Ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África

En orden cronológico, la primera unidad que conocemos es una Jung de rodaje 020 para ancho 600 mm, entregada el día 24 de octubre de 1919 a la razón social Sociedad Colectiva de Guinea, domiciliada en Madrid. Años más tardes, en 1930, recibió una nueva caldera, igualmente suministrada por Jung. La siguiente locomotora con destino a Guinea era una Orensteins&Koppel de rodaje 030T y ancho de vía 1.000 mm entregada en 1931 a la empresa Izaguirre&Cia. La potencia de la locomotora era de 50 CV.

Igualmente, entre 1934 y 1940 la firma Vaser-Africana domiciliada en Kogo, adquirió a la firma Deutz, cuatro locomotoras diesel de dos ejes, la primera para ancho de vía de 700 mm y las tres restantes para vía métrica y una Orenstein&Koppel del año 1951.

Finalmente, en esas mismas fechas -entre 1934 y 1939- la firma Orenstein&Koppel suministró tres locomotoras más, dos de dos ejes y una tercera de tres a la sociedad Alena S.A, fundada el 7 de agosto de 1929 en Barcelona pero con domicilio social en Bata, con destino al ferrocarril que construyó siguiendo la orilla derecha del río Utonde, que seguía paralelo hasta llegar al Envia.

La empresa “Alena” construyo uno que partía  de la orilla derecha del Utonde y siguiendo paralelo a su curso llega al Envia (curso alto). Rotulado en el mapa como Finca 1.
En las orillas del Benito navegables, hay dos o tres de  corta extensión (Saye). Rotulado en el mapa como Finca 3. El de la explotación Izaguire, con desembarcadero en Iboga, a la derecha, y el de Aggor, que muere en el subafluente Minang.



Fuente : jcmcrhp

















Himmler visita la Abadia de Montserrat.

Cuenta la tradición popular de la región que en la abadía catalana de Montserrat estaba cobijado el Santo Grial y que Himmler, sabedor de ello, se dirigió a la misma con la intención de recabar información sobre el objeto o, incluso, hacerse con él.


Cuando tuvo lugar la Entrevista en Hendaya entre Hitler y Franco, Himmler, encargado de la seguridad, aprovechó el viaje para visitar el Monasterio de Montserrat para obtener datos sobre el Santo Grial y la posibilidad de que estuviera allí (así como que montaña de Montserrat fuera la montaña de Monsalvat, según el poema épico medieval alemán, Parzival). Además, visitó Toledo tres días antes de este encuentro en Hendaya, también siguiendo la pista del Grial al haber sido la ciudad castellana una importante sede templaria, alquimista y nigromante.

Al parecer, sabedores de la calamitosa situación que la Iglesia católica arrastraba en Alemania principalmente debido a la manía paganista del Reichsführer, azote de curas y monjas, el abad titular de Montserrat, Antoni María Marcet, y su coadjutor, Ameli Maria Escarré, no quisieron recibir personalmente a Himmler, y dado que no podían negarle el acceso a la abadía, por tratarse de una importante visita de Estado, encargaron hacer de cicerone del líder nazi al joven religioso Andreu Ripol Noble, conocedor de la lengua alemana y cuyo valioso testimonio ha hecho que no quede en el olvido aquella singular visita de 1940.


Aunque existían otros lugares considerados guarida del Grial, Himmler siguió la tradición wagneriana que señalaba un enclave en los Pirineos, y consideró al Muntsalvatsche de Parzival la abadía de Montserrat. El joven Andreu Ripol recibió en la abadía a Himmler y a más de veinte de sus hombres negros, entre ellos el general Günter D’Alquen y el jefe de su Estado Mayor, Karl Wolff, que, según algunos autores, también era ducho en esoterismo y ciencias ocultas.


¿Qué interés había suscitado la abadía de Montserrat en alguien que se declaraba anticristiano y que pasaba por ser un enconado perseguidor de la Iglesia Católica?


Nadie en su sano juicio se hubiera molestado entonces en hacer segundas lecturas de una visita que parecía encorsetada en las reglas de la cortesía política. Pero más de seis décadas después sí podemos afirmar que Himmler fue a Montserrat en busca de un infalible talismán que le hiciera ganar la guerra y que le otorgara poderes sobrenaturales. El nombre de ese talismán lo pronunció sin balbuceos al atravesar la biblioteca del cenobio: el Santo Grial. Andreu Ripol fue testigo del vivo interés del jerarca alemán por la reliquia, pero lo más terrible aún, también lo fue de la recalcitrante obsesión que lo llevaba a afirmar que de Esaú descendían los judíos, y del hermano gemelo de éste, Jacob, los arios. En otras palabras, que Jesucristo era ario. Al parecer, cuando el Reichsführer contemplaba la reproducción del templo de Jerusalén que decora la abadía, exclamó: “la primera banca”.


Cuando la comitiva nazi pasó ante la imagen de la Moreneta, y Ripol comentó a Himmler que la costumbre era besar la efigie de la Virgen Negra, el nazi, visiblemente contrariado, le espetó que ya se encargaría él de acabar con tamañas supercherías.

Al parecer, Andreu Ripol no se anduvo con rodeos y le dijo al nazi que estaba equivocado en sus revisiones de las Escrituras. Ante la insistencia del Reichsführer de visitar la biblioteca del cenobio para buscar pistas sobre el Grial, se encontró con la férrea negativa del cura. El jerarca nazi parece que se marchó de allí desairado, y el conde de Mayalde reprimió después, por orden de Franco, la actitud de los religiosos.
Himmler acudió a Montserrat en busca de un infalible talismán –en este caso el Grial– que le otorgara poderes sobrenaturales que le permitieran ganar la guerra contra los “indeseables”; dada su obsesión por el ocultismo y el misticismo no es de extrañar. Sea como fuere y a pesar de su insistencia, nada pudo sacar en claro de la abadía catalana. Regresó a Barcelona a las 19.30 horas a través de la carretera del Bruch, donde cenó con personalidades del ayuntamiento y de la colonia alemana.


sábado, 20 de febrero de 2016

La última misión del B-17 "Powerful Katrinka"


El bombardero B-17 Powerful Katrinka fue un bombardero que completó un total de 45 misiones de guerra desde el 13 de abril al 25 de junio de 1944. La 46ª no llegó a completarse... Su cita con el destino le depararía un encuentro con la bella población navarra de Mezkiritz, muy cerca de Roncesvalles. Aquel domingo 25 de junio de 1944, cuando los habitantes de esa población se encontraban en misa, escucharon un enorme estruendo, una terrible explosión... Todos salieron corriendo: una colosal bola de fuego ardía en mitad del bosque.



El Powerful Katrinka fue un Boeing B-17-G-35-DL llamado “fortaleza aérea” con número de serie 42-107068 perteneciente a la unidad 379a BG/524a BS y fabricado por la compañía Douglas Aircraft en Long Beach, California. Cada una de sus misiones era reflejada junto a la cabina del piloto con el dibujo de una bomba, como recordatorio de cada hazaña bélica.


El 12 de febrero de 1944 ya estaba al servicio de la U.S. Army Air Force y su primera misión se completaría con éxito dos meses más tarde. Cuarenta y cinco misiones después, llegamos a la última, cuyo nombre en clave era Operación Francazal. Objetivo: destruir unas importantes bases de suministro en Toulouse, el aeródromo de Francazal.



El 6 de junio de 1944 las tropas aliadas habían desembarcado en Normandía; tres semanas después, en el sureste de Inglaterra, varios bombarderos norteamericanos esperaban su misión, cuyo objetivo era el sur de Francia. El ataque sería feroz, un total de 270 bombarderos pesados B-17 participarían en la acción, 104 aviones atacarían el aeródromo de Francazal, 72 el de Blagnac, y 64 destruirían los depósitos de combustible situados en Montbartier, al sur de Montauban. La operación fue dura, más de diez horas de vuelo, y, una vez sobre el objetivo, se realizaron siete oleadas de ataque.





De camino sufrieron diferentes ataques de las posiciones alemanas situadas en Normandía, por parte de las baterías antiaéreas Flak (abreviatura de la palabra alemana Flugabwehrkanone), que dañaron unos cuantos aviones. En Tours la defensa desde tierra fue muy virulenta; sin embargo, pasado ese punto el vuelo transcurrió con normalidad.


No obstante, otros enemigos se hicieron presentes: el cansancio y el frío. Así lo sintieron los hombres del Powerful Katrinka, que contaban, además, con otros contrincantes: los fallos mecánicos y la desorientación. Un motor comenzó a fallar y, cuando el piloto Thomas D. Butcher quiso enderezar el rumbo, se dieron cuenta de que estaban completamente solos. Se habían perdido.



Con tres motores de cuatro se puede pilotar, pero era difícil forzar el aparato para buscar la formación y reencontrarse con sus compañeros. Tantas horas de vuelo estaban haciendo mella en el aparato, que llevaba ya 46 misiones de larga duración en dos meses. Mientras Butcher intentaba localizar a sus compañeros de formación, falló un segundo motor. La situación empezaba a ser alarmante, la velocidad disminuyó considerablemente, debían tomar una decisión de urgencia… Nueve hombres se hallaban en serio peligro. Pero, ¿quiénes conformaban la tripulacion?
Pilotando el avión, Thomas D. Butcher Jr., de 23 años. A su lado, el copiloto Joseph L. Wells, de 24. Franklin R. Vita, navegador, sumaba veintiuno. Richard Daniels era el encargado de arrojar las bombas y velar por ellas; su edad, 20 años. Rollin L. Bonham era el operador de radio y contaba con 19 años. Robert M. Reid, de 20, se encontraba en la parte superior del aparato y se ocupaba de la torre ametralladora. Bennie G. Burseth era el artillero y encargado de la munición; tenía 23 años. Rudolph F. Supper, ametralladora inferior, tenía 22 años; y el sargento Ralph F. Crawford, ametralladora de cola, 23.



Debían tomar una decisión. Eran las nueve de la mañana y tenían dos motores en funcionamiento de cuatro, así como una carga de diez bombas de 230 kilos cada una. Estaban perdiendo altura, y decidieron aligerar el peso del avión, para lo que se desprenden de numeroso equipo pesado (ametralladoras, munición, chalecos antibalas…, etc.). En condiciones normales la velocidad máxima del aparato era de 472 km/h y podía subir a 25.000 pies en 41 minutos, pero en esa coyuntura tan solo era posible intentar mantener la estabilidad como fuera, y estaban perdiendo altura poco a poco.



La tripulación era consciente de su situación geográfica, en el sur de Francia y cerca de la frontera española. Tal vez pudieran llegar a ella volando bajo, aunque maniobrar el coloso era cada vez más difícil. Volaban ya al nivel de las montañas y el choque podía ser inminente. En un último intento a la desesperada, ante un campo abierto decidieron arrojar alguna bomba para aligerar lo más posible el aparato y poder llegar a España. Sin embargo, no consiguieron que el Powerful Katrinka levantara el vuelo. Además, para mayor desesperación de los americanos, aparecieron en escena dos aviones alemanes, dos junkers stuka. Rápidos aviones de combate siguen, pues, su estela y les disparan, están perdidos… Las balas enemigas impactan en el fuselaje, saltan las alarmas, luz roja, los hombres se lanzan en paracaídas. Los norteamericanos van cayendo escalonados en diferentes localizaciones. El sargento Crowford, artillero de cola, se rompe una pierna en una mala caída, y junto a él se encuentra Robert Reid, que entablilla su pierna utilizando el cinturón del paracaídas y un par de fuertes ramas. Crowford se apoya en su hombro y se esconden en el bosque: están solos y asustados.



Supper, Vita y el piloto Butcher caen en Mezkiritz (Navarra). Todavía no saben si se encuentran o no en España, pueden seguir en Francia y temen por su vida, se esconden en una casa que encuentran vacía; agazapados pistola en mano, vigilan tras la ventana. Varios pobladores los han visto y van en su ayuda, diferentes curiosos se agolpan, uno de los soldados, al verse rodeado y escuchar algo que no parece ni francés ni alemán, exclama “Spain, Spain!”. La respuesta no se hace esperar. Uno de los habitantes habla inglés, fue pastor en California. Se aproxima y exclama: “Yes, this is Navarre!“ Sonrientes, los tres soldados salen de la casa y son bienvenidos con suculenta comida y gran recibimiento. La guardia civil los evacua al hospital de Pamplona, todos son localizados y están bien, la pierna del herido Crowford es curada en el hospital de Navarra. Los demás son llevados a la base de Alhama de Aragón bajo la protección del ejército español y de un miembro de la embajada norteamericana, y se alojan en el hotel balneario Termas Pallares, entre el 27 de junio y el 20 de julio. Muy relajados, se encuentran en un ambiente vacacional de ensueño. Después son enviados a Gibraltar para llegar a Inglaterra. Finalmente son repatriados desde allí hasta EE.UU. El sargento Crowford, una vez recuperado, es igualmente repatriado.



viernes, 19 de febrero de 2016

AGENT GARBO

The Normandy Landings of 6 June 1944 marked the beginning of the liberation of occupied Western Europe. The Security Service made a significant contribution to the success of D-Day through its double agent Juan Pujol, codenamed GARBO, who has been described as the greatest double agent of the Second World War. This page relates the remarkable story of GARBO and how he deceived the German High Command. (The Service does not reveal the names of its agents unless the agents themselves have publicised their connection with us, as GARBO did in 1985 in publishing his own autobiography - "Operation GARBO" - under his own name).
"In 1941 when the Germans were all-powerful in Spain, the British Embassy in Madrid was being stoned, France had collapsed and the German invasion was imminent, little were the Germans to know that the small meek young Spaniard who then approached them volunteering to go to London to engage in espionage on their behalf would turn out to be a British agent. Still less were they to discover that the network which they instructed him to build up in the UK was to be composed of 27 characters who were nothing more than a figment of the imagination."
- Tomas Harris, GARBO's MI5 case officer, 1946

Background: GARBO's motivation

Juan Pujol, aka GARBO
GARBO - whose real name was Juan Pujol - was born in Barcelona in 1912 to a family of moderate means and liberal political beliefs. He reluctantly fought in the Spanish Civil War, managing to do so on both sides and - so he claimed - without actually firing a single bullet for either side. He emerged from that experience with a dislike for totalitarianism in general and a particular loathing for Nazism. The onset of war in 1939 convinced him that he should make a contribution, as he put it, "to the good of humanity".
How he did this was dictated by his admiration for Britain, then standing alone in the face of the Axis. He decided contact the British authorities and offer to spy against Germany. This was to prove more difficult than he could have imagined. In 1941 Pujol tried to make contact with the British authorities in Madrid and Lisbon on three occasions. Each time his approaches were rebuffed. Fortunately he was not deterred, deciding instead to take matters into his own hands by getting himself recruited by the Germans and offering to spy for them in England.
In contrast, Pujol had no difficulty making contact with German Intelligence in Madrid, offering them the story that he was a Spanish government official of fanatical pro-Nazi persuasions travelling to London on official business and wanting to do his Fascist duty there. After some initial hesitation they accepted him. He was given a crash course in espionage, including secret writing. Once established on British soil his instructions were to build up a network of agents that would be capable of providing the Germans with the intelligence that they wanted.
Instead of travelling to England as arranged, Pujol actually moved to Lisbon - still trying to make contact with the British - and began work creating a network of wholly imaginary sub-agents. Armed with a copy of the Blue Guide to England, reference books (including one on the Royal Navy) and a few magazines he had found in his local library, he concocted impressive-looking reports written in such a way that they appeared to have been sent from London.
Unsurprisingly, considering that he had never visited the UK, he made some factual mistakes. One of the best known was his remark to his German controller that on a visit to Glasgow he had found men who "would do anything for a litre of wine". Fortunately it appears that the Germans were equally unaware of Glaswegian drinking habits.

The "rare partnership" of GARBO and Harris

Tomás Harris
By April 1942 Pujol had at last made contact with MI6 and was brought to London. His management was taken over by the Security Service. Here, his case was given to a Spanish-speaking officer, Tomás (Tommy) Harris. The Official History of British Intelligence in World War II describes what followed as "one of those rare partnerships between two exceptionally gifted men whose inventive genius inspired and complemented each other".
By 1944 Pujol and Harris, working together, had invented no fewer than 27 sub-agents, each with full life stories. The fictional agents included such characters as a Venezuelan in Glasgow, an indiscreet US army sergeant and a Welsh nationalist leading a group of Fascists called the "Brothers of the Aryan World Order" in Swansea. Contact with Madrid was maintained through ostensibly innocent hand-written letters that concealed secret writing. They were addressed to a post-box address in Lisbon given him by the Germans.
Between them Pujol and Harris wrote 315 such letters averaging 2,000 words each. The writing style was pre-determined by Pujol while still in Portugal. He posed as a verbose, fanatical Nazi ready to risk his life for the Führer's "new world order".
This rich vein of fantasy was maintained and enlarged under Security Service control to provide as much "confusing bulk" as possible for the enemy to assimilate. The assessment of the Official History of British Intelligence in WW2 is that the Germans, in Spain at least, became so flooded with information from GARBO's agents in Britain that they made no further attempt to infiltrate the UK.

Military deception

From the beginning the Security Service's priority was to build up German confidence in their supposed agents to the point where the Allies could use them for military deception purposes.
The first of these was in support of plans for the Operation TORCH landings in North Africa in November 1942. A report from GARBO's "agent" on the Clyde informed the Germans that a convoy of troopships and warships had been seen leaving port, painted in distinctive Mediterranean camouflage. The message was sent by airmail postmarked well before the landings and timed to arrive too late to provide the German High Command with advance warning. The information was thus accurate, but militarily unusable. The Germans were nonetheless delighted; Pujol was told, by return, "we are sorry they arrived too late but your last reports were magnificent".
During 1943 it was decided that radio communications with his German controllers were needed. Pujol invented a radio mechanic who, by happy coincidence, was only too pleased to offer his discreet services to the cause. From August 1943 virtually all of the GARBO reports were passed by this means.
It proved enormously complex to maintain the continuity and integrity of this large, entirely fictional network, and the information it was providing - all of which had to be approved and prepared for transmission. But the pay-off was that by 1944, the Security Service had put in place a group of "agents" who were completely tried, tested and trusted by the Germans. This proved an enormously valuable asset in the deception operation that led up to the D-Day landings.

Operation FORTITUDE

In January 1944 the Germans told Pujol that they believed that the Allies were preparing for a large-scale invasion of Europe and that they looked to him to keep them informed of developments. This prepared the way for what was to be GARBO's greatest coup.
The German High Command's assessment of the Allies' intentions was correct. Under the codename OVERLORD, British and American plans for an invasion of Occupied Europe were indeed under way. What the Germans did not know, however, was that part of the plan involved a massive piece of deception - in the form of Operation FORTITUDE, in which GARBO was to play a leading role.
Between January 1944 and D-Day over 500 radio messages (four transmissions a day) passed between GARBO and Madrid who in turn re-transmitted them direct to Berlin. The reports, which came from all parts of the GARBO network, disguised the status of the OVERLORD preparations, but also served another important purpose.
During the early invasion planning stages it was decided that if the landings were to be given the best chance of success the German High Command would need to be misled over where precisely they would take place. Once the actual point of attack - the Normandy beaches - was decided upon, the next move was to persuade the Germans that the invasion force would actually land much further to the north, in the area of the Pas de Calais (which Hitler had thought was the most likely arrival point all along).
What is more, the Allied planners believed that this fiction could be maintained even after the landings had taken place. GARBO's agents would report authoritatively that the Normandy landings were no more than a ruse and that the main attack was still to come in the Pas de Calais.

How the deception plan worked

To support this objective the Security Service agents and their case officers were carefully primed to convey information, often in mere snippets, all designed to point in one direction. Like an elaborate jigsaw puzzle, each piece would contribute to a picture, the full significance of which was only confirmed when it was complete.
At the heart of the deception plan was an entire "ghost" army, the First US Army Group (FUSAG). This supposedly comprised 11 non-existent divisions (150,000 men) under the command of General George S. Patton, renowned as one of the Allies' best tank commanders. The FUSAG was seemingly poised in Kent and Essex ready to join the invasion - well away from the real invasion force massing to the west. Other Security Service agents were used to substantiate the deception plan. They were so successful that German Intelligence, and, more importantly, the German High Command believed the false story completely.
To encourage them into believing that the Normandy landings were a mere diversion and that the main thrust was still to come in the Calais area, it was arranged that on 5 June GARBO would warn them to stand by for an urgent message at 03:00 on 6 June (the day of the landings). At this point he would report from an "agent" he had acquired in an assembly camp in Southampton that things were on the move, troops were being issued with embarkation kit, including vomit bags, and all signs were that the invasion force was about to leave for France.
Unaccountably, however, the German radio operator failed to keep the scheduled appointment on air. The full significance of the missed message dawned on German Intelligence the day after the invasion, earning GARBO additional credit for reliability. To rub salt in the wound, GARBO told his German contacts of his disgust at not being heard on air the previous day: "I cannot accept excuses or negligence. Were it not for my ideals I would abandon the work".
On June 9, D-Day +3, GARBO sent perhaps his most important message of all. It was very long and reported a meeting that he had had with his agents that day. GARBO asked that it be conveyed urgently to the German High Command. Pointing out that the First US Army Group under Patton had not yet moved from South East England, GARBO reported authoritatively that the purpose of the "diversionary" Normandy landings was to help ensure the success of the forthcoming assault on the Pas de Calais.
The Germans accepted this claim, the culmination of Operation FORTITUDE, as accurate. It deceived them so completely that throughout July and August, they kept two armoured divisions and 19 infantry divisions in the Pas de Calais in anticipation of an invasion. This gave the Allies precious time to establish their bridgehead.
The German Commander-in-Chief, Field Marshal Gerd von Rundstedt, was one of those taken in, even to the extent of overruling a proposal from General Erwin Rommel that his divisions should move from the Pas de Calais to assist the defence in Normandy. As the Official History of British Intelligence in WW2 comments, their "intervention in the Normandy battle really might have tipped the balance".
Ironically, GARBO's reputation among the Germans was enhanced by the whole D-Day affair. On 29 July 1944 he was informed that he had been awarded the Iron Cross by the Führer himself, for his "extraordinary services" to Germany. By return message Pujol and Harris expressed GARBO's "humble thanks" for such an honour, for which he was truly "unworthy".

End note

In September 1944, following a scare that Pujol was about to be exposed as a British double agent, it was decided that he should go to ground, although his network continued to provide misleading information to the Germans.
The Security Service carefully protected the deceptions they had played on the Germans, in particular the method of deploying the double agent which had, arguably, never been used so effectively before. They sought to protect Pujol from any possibility of Nazi retribution while also hoping that his favoured position would enable him to penetrate any post-war Nazi activity.
In December 1944, Pujol was awarded an MBE presented by the Security Service's Director General, Sir David Petrie, in recognition of his services. Pujol eventually moved to Venezuela, where he lived in relative anonymity. He died in Caracas in 1988.
Tomás Harris, Pujol's Security Service handler, left the Service after the end of the war. He spent much of his time in Spain and was killed in a car crash in Majorca in 1964.
The Security Service released Tomás Harris's case files on GARBO to the Public Records Office (now The National Archives) in January 1999. Harris's "Summary of the Garbo Case 1941-1945" is also published in the PRO's Secret History Files series, entitled Garbo: The Spy who saved D-Day, introduced by the historian Mark Seaman.

GARBO's agents

The following are profiles of three of GARBO's fictitious agents. They are examples of what intelligence operatives call "legends" - a cover story designed to fool the target into believing the bona fides of an agent. In this case, GARBO went one step further by creating completely fictitious agents.
In his postwar "Summary of the Garbo Case 1941-1945", Tomás Harris lists each of GARBO's invented agents, describing them as if they were real people with a history of collaboration with GARBO.

Agent 7 (1) - Soldier in the 9th Armoured Division

NAME: Not mentioned
NATIONALITY: British
OCCUPATION: Soldier in the 9th Armoured Division. Not mentioned.
RECRUITED: Prior to the 16.9.43.
The 9th Armoured Division, frequently referred to in the traffic as the Panda Division (since its insignia was that of a panda) was built up as a first line formation by the GARBO organization at the time of Operation STARKEY. The Germans took a lively interest in the activities of this Division. The association of the words PANDA and PANZER seemed to register in German minds. They were prepared to accept this Division as a likely assault division for the Second Front.
In the absence of a directive we built up the potential of the 9th Armoured Division until January, 1944, after which period it was allowed to fade out since the plans then revealed that it was not amongst those Divisions which were to be used in the Order of Battle of FORTITUDE (SOUTH). In fact it never operated in France and was disbanded.

Agent 5 (the brother of Agent 3)

NAME:Not mentioned.
NATIONALITY: Venezuelan.
OCCUPATION: Of independent means. Later employed as a commercial traveller in Toronto.
ADDRESS: Glasgow and, later, Toronto.
RECRUITED: Prior to 14.6.42.
He was first mentioned by GARBO during the period when GARBO was working in Lisbon. He was brought onto the scene in connection with a provocation by GARBO to ascertain whether the Germans were refuelling their submarines in the Caribbean. He then offered the services of this individual to set up a refuelling base near his parents' property in Venezuela. The offer was turned down. He was later used as bait to draw the Germans to disclose whether they were interested to have an agent in Northern Ireland. Finally he was recruited in June, 1942, as an active member of the GARBO network.
At that time the Germans were very interested in the Isle of Wight. It would, in fact, have been difficult, if not impossible, to have got an agent in there but we decided to satisfy their request to send Agent No. 5 to investigate activities there. To make it appear plausible that he should have been able to enter the Island, we depicted this agent as an adventurous young man prepared to take any risks for his masters. We set out in great detail the story of his adventurous clandestine entry to the Island and the perilous experiences he had there.
Though the story told was similar to that which one might read in any spy novel the Germans liked it, believed it to be true, and thus he rose in their estimation.
Having completed this dangerous mission, and toured the south coast of England and Wales the agent, a restless character, decided that he wanted a change.
With the help of Agent No. 7 he eventually smuggled himself out of England to Canada, having received instructions from GARBO to endeavour to set up a sub-organization there. This he successfully did, and, by August 1943, he was already communicating in secret writing to a cover address in Lisbon provided by the Germans for this purpose.

Agent No. 3

NAME: Not mentioned. (His letters to the Germans were signed PEDRO.)
NATIONALITY: Venezuelan.
OCCUPATION: Of independent means.
ADDRESS: Glasgow.
RECRUITED: Prior to the 7.10.41.
This was the third and last of the agents recruited by GARBO whilst he was operating in Lisbon. He was represented as having been educated in the University of Glasgow and was still in the U.K. at the outbreak of war. Though his exact means of livelihood were never disclosed, the impression was given that he was a man of means, whose family had properties in Venezuela, one near Comuna and another in Caracas.
From the outset GARBO showed a preference for this agent and, being the oldest survivor of the network, after disposing of Agents Nos. 1 and 2 it was natural that he should have finally gained the rank of Deputy Chief of the GARBO network.
He was the first to be given secret ink to write direct to the Germans who furnished him with a cover address in Lisbon for this purpose. The letters were written in this Office. They were written in English, a language which the Germans were told he knew as well as his native Spanish, if not better, since he had been absent from Venezuela for many years. His traffic was, on the whole, higher grade than that of any other agent during the first two years of the history of the network.
After GARBO's first arrest in 1944 the entire organization was directed by this agent and the Germans came to regard him as an able substitute for the Chief of the organization. The purpose of handing over the organization to this agent, and removing the control from GARBO, was primarily with a view to being able to run the organization entirely through this Office without the personality of GARBO entering into it, and this was achieved. Thus, during the last months of the running of the case, this Office was in direct communication with the German Intelligence Service, utilizing only officers of this Department to communicate in English on a wireless transmitting set which was installed within our Office building.